【中国电车海外爆火 运输船不够用了】“3月，店端营收同比上涨超50%，我们一位同事的月销售业绩已经超过100辆，目前最大的挑战是保障车辆按时交付。”比亚迪澳大利亚珀斯经销商米拉告诉第一财经。由于比亚迪在澳大利亚暂无乘用车整车工厂，只能依靠进口。这意味着，汽车滚装船成了决定当地电车交付进度的“命门”。这不是某个经销商的个案。中汽协数据显示，2026年3月，中国汽车整车出口87.5万辆，同比增长72.7%；新能源汽车出口37.1万辆，同比增长1.3倍。在欧洲市场，2026年1至2月中国品牌电动汽车销量同比增长94%，市场份额从4.2%提升至8%；在巴西，中国品牌包揽了77.6%的纯电动汽车份额，拉美多国“一车难求”，订单排至数月后。中国电车正在从“走出去”变成“卖断货”。

然而，销量狂奔的同时，一条绕不开的“海上生命线”正在收紧。

霍尔木兹海峡的“开关无常”，成了近期运力紧张的直接导火索。多家车企、进出口公司和航运公司的消息指出，近一个月来汽车航运成本上涨了30%至40%，运力资源极为紧张。广汽进出口公司总经理王星算了一笔账：每立方米汽车航运成本平均上涨5至8美元，一辆普通家用轿车运费成本上涨约60至96美元。受地缘冲突影响，全球航运面临残酷抉择——绕行好望角航程增加10天以上，油耗飙升数十万美元；维持原航线则面临天价运河费和保费。这种“时间延误+成本上行”的双重挤压，正成为中国车企出海供应链的极限压力测试。

运力的紧缺并非一夜之间。汽车滚装船的费用自2020年开始走高，2024年达到峰值——6500车位滚装船日租金一度高达12.35万美元，较2021年的2万美元上涨了5倍，相当于造一辆车的成本。进入2025年后，随着新船陆续交付，租金从高位有所回落，但依然处于历史较高水平。更关键的是，2025年中国汽车出口已突破700万辆，业内预计2026年全年出口将突破800万辆。而全球汽车滚装船的新增运力，远远跟不上这个速度。

面对外部运力的不可控，中国头部车企选择了一条更“重”的路——自己造船。

比亚迪自2022年起耗资50亿元建造自营滚装运输船，短短三年内已有8艘投入运营，年运力达25万至30万辆乘用车。上汽集团旗下安吉物流外贸远洋船队规模已超过20艘；奇瑞建造的3艘汽车滚装船也已投入航运；吉利旗下吉速物流自营汽车滚装船达2艘。这些数字背后，是车企对供应链安全的深层焦虑。

比亚迪自营物流负责人邓怀宇回忆，2022年前比亚迪有技术、有产能、有市场，却没有运力，“甚至出现了已经订好舱，但开船前被船东甩货的情况”。运力成了当时制约比亚迪出口的最大瓶颈。为了避免被“卡脖子”，比亚迪采取了“前期租赁+后期自建”的组合模式，通过签订长期租约锁定部分运力，同时推进自有船队建设。

车企造船的成本并不低。9000车位以上的汽车运输船价格在5亿至10亿元人民币之间。但即便如此，车企仍然选择“下血本”。原因很简单：汽车滚装船的规模、运费在汽车出口成本中占比可达10%。与其把这条生命线交给别人，不如握在自己手里。

从全球格局看，中国汽车海运力量仍在快速追赶。日本拥有超过300艘汽车滚装船，占全球份额的36%，是滚装船运力最多的国家。而中国本土汽车船公司总运力约76艘，即便“十五五”期间再新增30艘，面对千万辆级出口需求，仍有不小差距。不过，一个积极的信号是：2023至2028年间交付或计划交付的276艘PCTC（汽车运输船）中，近80%由中国船厂建造。2026年3月，广船国际为韩国HMM公司建造的10800车位汽车运输船出海试航，刷新了全球在建汽车运输船的车位数纪录。中国船厂正在从“跟跑”转向“领跑”。

回到那个最直接的矛盾：电车卖得太好，船却不够用了。这不是短期能解决的问题。一艘大型滚装船从下单到交付通常需要2至3年，而中国电车的海外订单正在以季度为单位翻倍增长。比亚迪澳大利亚经销商的困境只是一个缩影——当泰国总理阿努廷主动换乘比亚迪电动汽车示范，当德国政府将中国品牌纳入30亿欧元购车补贴范围，当加拿大总理卡尼表示“要向中国学习开展合作”，中国电车的海外需求正在被政策、油价和产品力三重放大。

船不够用，听起来像个“幸福的烦恼”，但背后是供应链安全这道必答题。车企自己造船，表面看是为了运车，深层看是为了把出海节奏掌握在自己手里。正如一位业内人士所说：“关键时刻，只有本国运力才能真正守住供应链安全底线。”中国电车正在全球跑马圈地，而海上的那些万吨巨轮，就是它们能否按时抵达终点的关键。